中国民用航空总局令
（第112号）
《正常类旋翼航空器适航规定》已经2002年7月2日中国民用航空总局局务会议通过，现予公布，自2002年8月1日起施行。
局长 杨元元
二○○二年七月二日
正常类旋翼航空器适航规定
A章 总 则
第27.1条 制定依据和适用范围
本规章的制定依据为《中华人民共和国用航空器适航管理条例》第四条和第五条。本规章的适用范围应当符合下列规定：
（a）本规章规定颁发和更改最大重量等于或小于3，180公斤（7，000磅）且其乘客座位数不大于9座的正常类旋翼航空器型号合格证使用的适航标准。
（b）按照中国民用航空规章《
民用航空产品和零部件合格审定规定》（CCAR-21）的规定申请正常类旋翼航空器型号合格证或申请对该合格证进行更改的法人，必须表明符合本规章中适用的要求。
（c）多发旋翼航空器可按A类进行型号合格审定，但必须符合本规章中附件C的要求。
[2002年7月2日第一次修订]
第27.2条 特别追溯要求
（a）对于2003年7月2日以后制造的各旋翼航空器，申请人必须表明每个乘员座椅均装有满足本条（a）（1）、（a）（2）和（a）（3）要求的安全带和肩带。
（1）每个乘员座椅必须具有一套单点脱扣的组合式安全带和肩带。每个驾驶员的组合式安全带和肩带必须允许驾驶员在系上安全带和肩带就座时能够完成飞行操作所有必需的功能。安全带和肩带不使用时必须有措施将其固定，以免妨碍旋翼航空器的操作和应急情况下的快速撤离。
（2）必须用安全带加上能防止头部与任何伤害性物体碰撞的肩带，保护每个乘员免受严重的头部损伤。
（3）在适用的情况下，安全带和肩带必须满足旋翼航空器型号合格审定基础规定的静强度和动强度要求。
（4）对本条而言，旋翼航空器制造日期按下列日期确定：
（ⅰ）反映旋翼航空器完工并满足中国民用航空总局（以下简称民航总局）批准的型号设计资料的验收检查记录或等效记录的日期；或
（ⅱ）外国适航当局证明该旋翼航空器完工并颁发初始标准适航证或等效文件的日期。
（b）对于2002年7月2日之前确定型号合格审定基础的旋翼航空器：
（1）只要申请人表明符合2002年7月2日施行的本规章所有适航要求，其最大乘客座位可以增加至8座或9座。
（2）只要符合下列要求，其最大重量可以增加至2，730公斤（6，000磅）以上：
（ⅰ）增加后的乘客座位数不超出2002年7月2日审定的最大数量；或
（ⅱ）申请人表明符合至2002年7月2日有效的本规章所有适航要求。
[2002年7月2日第一次修订]
B章 飞 行
总则
第27.21条 证明符合性的若干规定
本章的每项要求，在申请合格审定的载重状态范围内，对重量和重心的每种相应组合，均必须得到满足，证实时必须按下列规定：
（a）用申请合格审定的该型号旋翼航空器进行试验，或根据试验结果进行与试验同等准确的计算；
（b）如果由所检查的各种组合不能合理地推断其符合性，则应对重量与重心的每种预期的组合进行系统的检查。
第27.25条 重量限制
（a）最大重量 最大重量（表明符合本规章每项适用的要求的最重重量）必须这样制定：
（1）不大于：
（ⅰ）申请人选定的最重重量；
（ⅱ）设计最大重量（表明符合本规章每项适用的结构载荷情况的最重重量）；
（ⅲ）表明符合本规章每项适用的飞行要求的最重重量。
（2）不小于下述各项之和：
（ⅰ）按第27.29条确定的空机重量；
（ⅱ）相应于装满商载时的可用燃油重量；
（ⅲ）全部滑油重量；
（ⅳ）对各个座位，乘员重77公斤（170磅）或申请合格审定要求的任一较轻重量。
（b）最小重量 最小重量（表明符合本规章每项适用的要求的最轻重量）必须这样制定：
（1）不大于下述各项之和：
（ⅰ）按第27.29条确定的空机重量；
（ⅱ）使用旋翼航空器所必需的最小机组的重量，假定每一成员的重量不大于77公斤（170磅），或申请人选定的或包括在载重说明书中的任一较轻重量；
（2）不小于：
（ⅰ）申请人选定的最轻重量；
（ⅱ）设计最小重量（表明符合本规章每项适用的结构载荷情况的最轻重量）；
（ⅲ）表明符合本规章每项适用的飞行要求的最轻重量。
（c）带有可抛放外挂载重时的总重 如满足下列要求，对于任何旋翼航空器的载重组合，带有可抛放外挂载重时的旋翼航空器总重可以制定成大于依据本条（a）所制定的最大重量：
（1）旋翼航空器的载重组合不包括有人外挂载重；
（2）按第27.865条或等效的运行标准，用于外挂运行的结构件已得到批准；
（3）总重中大于按本条（a）制定的最大重量的部分仅由可抛放的外挂载重的全部或部分重量组成。
（4）按重量增加超过本条（a）规定的重量而引起的载荷和应力增加的状态来表明旋翼航空器的结构部件符合本规章适用的结构要求；和
（5）使用总重大于本条（a）制定的最大合格审定重量的旋翼航空器，应受适当的使用限制，该限制要符合第27.865条（a）和（d）的要求。
[2002年7月2日第一次修订]
第27.27条 重心限制
重心前限和重心后限，以及横向重心极限（如果是临界的），必须按照第27.25中规定的每一重量来制定。其限制不得超过：
（a）申请人选定的极限；
（b）证明结构符合要求所使用的极限；
（c）表明符合每项适用的飞行要求的极限。
第27.29条 空机重量和相应的重心
（a）空机重量与相应的重心必须根据无机组人员和有效载重的旋翼航空器称重来确定，但应装有：
（1）固定配重；
（2）不可用燃油；
（3）全部工作液体，包括：
（ⅰ）滑油；
（ⅱ）液压油；
（ⅲ）除了发动机因喷液要求的水以外，旋翼航空器系统正常工作所需的其它液体。
（b）在确定空机重量时旋翼航空器的状态必须是明确定义的，并易于再现，特别是关于燃油、滑油、冷却剂和所装设备的重量。
第27.31条 可卸配重
在表明符合本章的飞行要求时，可采用可卸配重。
第27.33条 主旋翼转速和桨距限制
（a）主旋翼转速限制 主旋翼转速范围必须这样制定：
（1）有动力时，提供足够的余量以适应在任何适当的机动中发生的旋翼转速的变化，并与所使用的调速器或同步器的类型相协调；
（2）无动力时，在申请合格审定要求的整个空速和重量范围内，可以完成各种适当的自转机动飞行。
（b）正常的主旋翼高桨距限制（有动力） 除直升机需要有本条（e）规定的主旋翼低转速警告外，对旋翼航空器必须表明在有动力且不超过批准的发动机最大极限时，在任何验证过的飞行状态下不会出现主旋翼转速明显低于批准的最小主旋翼转速，必须用下述方法之一来保证：
（1）安装适当的主旋翼高距限制器；
（2）旋翼航空器固有特性保证主旋翼很不可能出现不安全的低转速；
（3）以适当的措施将主旋翼的不安全转速警告驾驶员。
（c）正常主旋翼低桨距限制（无动力） 当无动力作用时，必须表明：
（1）在重量和空速的最临界组合条件下的任何自转飞行状态，主旋翼正常低桨距极限应保证有足够的旋翼转速；
（2）不需要特殊的驾驶技巧就可以防止旋翼超转。
（d）应急高桨距
如果按本条（b）（1）的要求安置有主旋翼高桨距限制器，而且不可能无意地超过限制器，则可设有可供应急使用的附加桨距。
（e）直升机主旋翼低转速警告
对于各种单发直升机和当一台发动机故障时而没有一种经批准的使工作的发动机自动地增加功率的装置的各种多发直升机，必须有满足下述要求的主旋翼低转速警告指示：
（1）在所有飞行状态，包括有动力和无动力飞行，当主旋翼的转速接近于可能危及飞行安全值时，必须向驾驶员提供警告指示；
（2）可以通过直升机固有的空气动力特性或用一种装置提供警告；
（3）在所有情况下，警告指示必须清晰明了，并与所有其它警告指示有明显的区别。仅用要求驾驶舱内机组注意的目视装置是不可接爱的；
（4）如果采用警告装置，在修正低转速状态后，此装置必须能自动停止工作并且复原。如果此装置具有音响警告，则还必须有一种设备供驾驶员在修正低转速状态之前用手动清除音响警告。
性能
第27.45条 总则
（a）除非另有规定，在静止空气和标准大气下，必须满足本章性能要求。
（b）性能必须与特定周围大气条件，特定飞行状态和本条（d）或（e）规定的相对湿度下的发动机可用功率相对应。
（c）可用功率必须相应于发动机功率（不能超过批准功率）减去：
（1）安装损失；
（2）在特定周围大气条件及特定飞行状态下，由附件和服务设施所消耗的功率。
（d）对于活塞发动机的旋翼航空器，因发动机功率的影响，飞行性能必须建立在标准大气相对湿度为80%的基础上。
（e）对于涡轮发动机的旋翼航空器，因发动机的功率影响，飞行性能必须建立在下述相对湿度的基础上。
（1）在等于和低于标准温度时，相对湿度为80%；
（2）在等于和高于标准温度加28℃（50°F）时，相对湿度为34%。在标准和标准加28℃这两个温度之间相对湿度必须线性变化。
（f）对于涡轮发动机的旋翼航空器，必须提供一种方法以使驾驶员在起飞前确定每台发动机能够输出为达到本章所规定的旋翼航空器飞行性能所必需的功率。
第27.51条 起飞
（a）以起飞功率和转速并以重心前限起飞：
（1）不得要求特殊的驾驶技术或特别有利的条件；
（2）起飞方式必须保证在飞行航迹的任一点上，如果一台发动机故障，能安全着陆。
（b）本条（a）必须在下述范围内满足：
（1）高度 从标准海平面状态至旋翼航空器能达到的最大高度或2，100米（7，000英尺），取低者；
（2）重量 从最大重量（海平面）至申请人按本条（b）（1）包括每一高度上所选定的每一较小重量。
第27.65条 爬升：全发工作
（a）除直升机以外的旋翼航空器：
（1）在VY时的稳定爬升率，必须按下列条件确定：
（ⅰ）每台发动机以最大连续功率；
（ⅱ）起落架收起；
（ⅲ）申请合格审定的各种重量、高度和温度。
（2）按照本条（a）（1）所确定的爬升率爬升时，其爬升梯度必须是下述二者之一：
（ⅰ）如果申请合格审定范围内的每一重量、高度和温度，要确定起飞和爬越15米（50英尺）的障碍物所需的水平距离，则爬升梯度至少为1：10；或
（ⅱ）在标准海平面条件下，爬升梯度至少是1：6。
（b）直升机必须满足下列要求：
（1）VY必须按下列条件确定：
（i）在标准海平面状态；
（ⅱ）最大总重；
（ⅲ）每台发动机以最大连续功率。
（2）稳定爬升率必须在下列条件下确定：
（i）申请人选定的爬升速度等于或低于VNE；
（ⅱ）从海平面直到申请合格审定的最大高度范围内；
（ⅲ）与本条（b）（2）（ii）所规定的和申请合格审定高度范围相应的各种重量和温度；
（ⅳ）每台发动机以最大连续功率。
[2002年7月2日第一次修订]
第27.67条 爬升：一台发动机不工作（OEI）
对于多发直升机，以速度Vy（或以最小下降率时的速度）的稳定爬升（或下降）率必须按下列条件确定：
（a）最大重量；
（b）临界发动机不工作且其余发动机为：
（1）最大连续功率，对于申请使用30分钟一台发动机不工作（OEI）功率合格审定的直升机还要求30分钟一台发动机不工作（OEI）功率；或
（2）对于申请使用连续一台发动机不工作（OEI）功率合格审定的直升机，连续一台发动机不工作（OEI）功率。
[2002年7月2日第一次修订]
第27.71条 下滑性能
对于单发直升机和不满足中国民用航空规章第29部A类发动机隔离要求的多发直升机，其最小下降率的空速和最佳下滑角的空速必须由下列条件下的自转来确定：
（a）最大重量；
（b）申请人选定的旋翼转速。
第27.73条 最小使用速度时的性能
（a）对直升机：
（1）在申请合格审定的重量，高度和温度范围内，悬停升限必须按下列条件确定：
（ⅰ）起飞功率；
（ⅱ）起落架放下；
（ⅲ）直升机在地面效应范围内，在与正常起飞程序相一致的高度上。
（2）按照本条（a）（1）确定的悬停升限，必须至少是：
（ⅰ）对活塞式发动机直升机，在标准大气和最大重量时为1，200米（4，000英尺）；
（ⅱ）对涡轮发动机直升机，在标准温度加22℃（40°F）和最大重量时为760米（2，500英尺）压力高度。
（b）对除直升机以外的旋翼航空器，最小使用速度时的稳定爬升率必须在申请合格审定的重量、高度和温度全范围内，按下列情况确定：
（1）起飞功率；
（2）起落架放下。
第27.75条 着陆
（a）旋翼航空器必须具有如下着陆性能：没有过大的垂直加速度，没有弹跳的倾向、前翻、地面打转、前后振动（海豚运动）及水面打转，不需特殊驾驶技巧或特别有利的条件，并且：
（1）进场或下滑速度由申请人选定，并适合该旋翼航空器型号；
（2）进场和着陆按下列情况进行：
（ⅰ）对单发旋翼航空器，无动力；
（ⅱ）对多发旋翼航空器，单发停车，其余各发动机在批准的使用限制内工作；
（3）从稳定自转进入进场和着陆。
（b）多发旋翼航空器，在正常运行中，全部动力失效后，必须能安全着陆。
第27.79条 极限高度-速度包线
（a）如果存在高度与前飞速度（包括悬停）组合，在本条（b）适用功率丧失的情况下不能安全着陆，则必须就下述全部范围制定极限高度-速度包线（包括全部有关资料）：
（1）高度 从标准海平面状态到旋翼航空器所能达到的最大高度或2，100米（7，000英尺），取低者；
（2）重量 从最大重量（海平面）至本条（a）（1）规定的每一高度由申请人选定的较轻重量。对于直升机，在海平面高度以上的重量不能小于最大重量或无地效悬停允许的最重重量，取轻者。
（b）适用功率丧失情况：
（1）对单发直升机，完全自转；
（2）对多发直升机，单发停车（由于发动机隔离特性保证其余的发动机继续工作），其余的发动机以申请合格审定的最大功率工作。
（3）对于其它旋翼航空器，适合于该型号的情况。
飞行特性
第27.141条 总则
旋翼航空器必须满足下列要求：
（a）除了在适用的条款中另有特殊的要求外，在下述情况下满足本章飞行特性要求：
（1）在使用中预期的高度和温度；
（2）在申请合格审定的重量和重心范围内的任一临界载重状态；
（3）有动力飞行，在申请合格审定的任一速度、功率和旋翼转速状态；
（4）无动力飞行，在申请合格审定的任一速度的旋翼转速状态，此状态在操纵机构符合批准的安装说明和容限下是能达到的。
（b）对这类型号的任何可能的使用情况下，包括下列使用情况，不要求特殊的驾驶技巧、机敏和力气，并且没有超过限制载荷系数的危险，便能保持任何需要的飞行状态，以及从任一飞行状态平稳地过渡到任何其它飞行状态。
（1）满足中国民用航空规章第29部运输A类发动机隔离要求的多发旋翼航空器，一台发动机突然失效；
（2）其它旋翼航空器，全部发动机突然失效；
（3）本规章第27.695条规定的整个操纵系统突然失效。
（c）如果申请的是夜间或仪表飞行的旋翼航空器的合格证，那么它要具有夜间或仪表飞行所要求的任何附加的特性。直升机仪表飞行的要求见本规章附件B。
第27.143条 操纵性和机动性
（a）在下列过程中，旋翼航空器必须能够安全地操纵和机动：
（1）稳定飞行；
（2）适用该型号的机动飞行，包括：
（ⅰ）起飞；
（ⅱ）爬升；
（ⅲ）平飞；
（ⅳ）转弯飞行；
（ⅴ）下滑飞行；
（ⅵ）着陆（有动力和无动力）；
（ⅶ）从中断自转进场到恢复有动力飞行。
（b）周期变距操纵余量在下述情况下必须能够在VNE时提供满意的滚转和俯仰操纵：
（1）临界重量；
（2）临界重心；
（3）临界旋翼转速；
（4）无动力（除了表明符合本条（e）的直升机以外）和有动力。
（c）必须规定不小于8米／秒（17节）的风速，在此风速下，旋翼航空器在下列情况下，能够在地面或接近地面进行与其型号相适应的任何机动飞行（例如侧风起飞、侧飞和后飞），而不丧失其操纵：
（1）临界重量；
（2）临界重心；
（3）临界旋翼转速；
（4）从标准海平面到旋翼航空器所能达到的最大高度或2，100米（7，000英尺）中较小的高度。
（d）在（1）满足运输A类发动机隔离要求的多发旋翼航空器中的一台发动机失效，或（2）其它旋翼航空器在全部发动机失效以后，当发动机故障发生在最大连续功率和临界重量时，旋翼航空器在申请合格审定的速度与高度全部范围内必须是可以操纵的。在发动机失效后的任何情况下，修正动作的滞后时间不得小于：
（ⅰ）对巡航状态为一秒或驾驶员正常的反应时间（取大值）；
（ⅱ）对任何其它状态为驾驶员正常的反应时间。
（e）对于按第27.1505条（c）制定的VNE（无动力）的直升机，必须演示它们在临界重量、临界重心和临界旋翼转速下满足下列要求：
（1）在有动力VNE时，最后一台工作的发动机不工作后，直升机必须能安全地减到无动力时的VNE，并且不需要特殊的驾驶技巧；
（2）在速度为1.1VNE（无动力）时，周期变距操纵余量必须允许在无动力的情况下能提供满意的滚转和俯仰操纵。
第27.151条 飞行操纵
（a）纵向、横向、航向和总距操纵不能出现过大的启动力、摩擦力和预载。
（b）操纵系统的各种力和活动间隙不能妨碍旋翼航空器对操纵系统输入的平稳和直接的响应。
第27.161条 配平操纵
配平操纵：
（a）必须在任何合适的速度平飞时，任一恒定的纵向、横向和总距操纵力配平至零。
（b）不得引起操纵力梯度有任何不希望的不连续。
第27.171条 稳定性：总则
在预期的长时间的正常运行中，在任何正常的机动飞行期间，旋翼航空器的飞行不应使驾驶员有过份的疲劳和紧张。在演示时必须至少做三次起落。
第27.173条 纵向静稳定性
（a）纵向操纵必须这样设计，即为获得小于配平速度，操纵杆必须向后运动，为获得大于配平速度，操纵杆必须向前运动。
（b）在第27.175条（a）到（c）中规定的机动飞行期间，在油门和总距保持不变的情况下，在申请合格审定的整个高度范围内，操纵杆的位置与速度的关系曲线的斜率必须是正的。
（c）在第27.175条（d）中所规定的机动飞行期间，纵向操纵杆的位置和速度的关系曲线在规定的速度范围内可以有负的斜率，只要这种负斜率对应的操纵负向运动不超过总操纵行程的10%。 第27.175条 纵向静稳定性演示
（a）爬升 在以速度为0.85VY至1.2VY进行的爬升情况中纵向静稳定性必须用下列条件表明：
（1）临界重量；
（2）临界重心：
（3）最大连续功率；
（4）起落架收起；
（5）在VY配平旋翼航空器。
（b）巡航 在速度从0.7VH、或0.7VNE（取小值）至1.1VH或1.1VNE（取小值）的巡航状态中，纵向静稳定性必须用下列条件表明：
（1）临界重量；
（2）临界重心；
（3）以0.9VH或0.9 VNE（取小值）平飞时的功率；
（4）起落架收起；
（5）在0.9VH或0.9VNE（取小值）配平旋翼航空器。
（c）自转 从0.5倍最小下降率时的空速至VNE或1.1VNE（无动力）（如果VNE（无动力）是按第27.1505条（c）制定的）空速范围内自转时，必须用下述条件表明纵向静稳定性：
（1）临界重量；
（2）临界重心；
（3）无动力；
（4）起落架：
（ⅰ）收起；
（ⅱ）放下。
（5）在民航总局认为在规定的整个速度范围内，为演示稳定性所必需的各种相应的速度下配平旋翼航空器。
（d）悬停 对于直升机，在最大许可的后飞速度与31.48千米/小时（17节）前飞速度之间，纵向周期变距操纵必须以第27.173条中规定的运动方向和直感来操纵；
（1）临界重量；
（2）临界重心；
（3）有地效时，保持近似不变高度的需用功率；
（4）起落架放下；
（5）按悬停状态配平直升机。
[2002年7月2日第一次修订]
第27.177条 航向静稳定性
在第27.175条（a）和（b）规定的配平状态下，在油门和总距操纵保持不变时，航向静稳定性必须是正的。这必须通过平稳地增加航向操纵偏转使侧滑角离配平位置±10°的范围内来表明。当侧滑接近极限时，必须给飞行员足够的警告。
地面和水面操纵特性
第27.231条 总则
旋翼航空器必须具有良好的地面和水面操纵特性，包括在使用中预期的任一状态下不得有不可操纵的倾向。
第27.235条 滑行条件
旋翼航空器必须设计得能够承受当旋翼航空器在正常使用中可以合理地预期到的最粗糙地面上滑行时的载荷。
第27.239条 喷溅特性
如果申请水上使用的合格审定，在滑行、起飞或着水期间不得有遮蔽驾驶员视线及危及旋翼、螺旋桨或旋翼航空器其它部件的喷溅。
第27.241条 “地面共振”
在地面旋翼转动时，旋翼航空器不得发生危险的振荡趋势。
其它飞行要求
第27.251条 振动
在每一种合适的速度和功率状态下，旋翼航空器的每一个部件必须没有过度的振动。
C章 强度要求
总则
第27.301条 载荷
（a）强度的要求用限制载荷（使用中预期的最大载荷）和极限载荷（限制载荷乘以规定的安全系数）来规定。除非另有说明，所规定的载荷均为限制载荷。
（b）除非另有说明，所规定的空气、地面和水载荷必须与计及旋翼航空器每一质量项目的惯性力相平衡，这些载荷的分布必须接近或偏保守地反映真实情况。
（c）如果载荷作用下的变位会显著改变外部载重或内部载重的分布，则必须考虑载重分布变化的影响。
第27.303条 安全系数
除非另有规定，安全系数必须取1.5。此系数适用于外部载荷和惯性载荷，除非应用它得到的内部应力是过分保守的。
第27.305条 强度和变形
（a）结构必须能承受限制载荷而无有害的或永久的变形。在直到限制载荷的任何载荷作用下，变形不得影响安全运行。
（b）结构必须能承受极限载荷而不破坏，此要求必须用下述任一方法表明：
（1）在静力试验中，施加在结构上的极限载荷至少保持三秒钟；
（2）模拟真实载荷作用的动力试验。
第27.307条 结构验证
（a）必须表明结构对计及其使用环境的每一临界受载情况均满足本章的强度和变形要求。只有经验表明结构分析的方法（静力或疲劳）对某种结构是可靠的情况下，对这种结构才可采用分析方法，否则必须进行验证载荷试验。
（b）为满足本章的强度要求所做的试验必须包括：
（1）旋翼、旋翼传动系统和旋翼操纵系统的动力及耐久试验；
（2）包括操纵面在内的操纵系统的限制载荷试验；
（3）操纵系统的操作试验；
（4）飞行应力测量试验；
（5）起落架落震试验；
（6）用于新的或非常规设计特点所要求的任何附加试验。
[2002年7月2日第一次修订]
第27.309条 设计限制
为表明满足本章的结构要求，必须制定下列数据和限制：
（a）设计最大重量；
（b）有动力和无动力时主旋翼转速范围；
（c）在本条（b）规定的范围内，对应主旋翼每一转速下的最大前飞速度；
（d）最大后飞和侧飞速度；
（e）与本条（b）、（c）和（d）所规定的限制相对应的重心极限；
（f）每一动力装置和每一相连接的旋转部件之间的转速比；
（g）正的和负的限制机动载荷系数。
飞行载荷
第27.321条 总则
（a）必须假定飞行载荷系数垂直旋翼航空器的纵轴，并且与作用在旋翼航空器重心上的惯性载荷系数大小相等、方向相反。
（b）对以下情况必须表明满足本章的飞行载荷要求：
（1）从设计最小重量到设计最大重量的每一重量；
（2）在旋翼航空器飞行手册使用限制内，可调配载重的任何实际分布。
第27.337条 限制机动载荷系数
旋翼航空器必须按下述规定之一设计：
（a）从正限制机动载荷系数3.5到负限制机动载荷系数-1.0的范围；
（b）任一正限制机动载荷系数不得小于2.0，负限制机动载荷系数不得大于-0.5，但：
（1）需用分析和飞行试验表明超过所选取系数的概率极小；
（2）所选用系数对在设计最大重量和设计最小重量之间的每一重量情况是适当的。
[2002年7月2日第一次修订]
第27.339条 合成限制机动载荷
假设由限制机动载荷系数得到的载荷，作用在每个旋翼毂中心和每个辅助升力面上，并且载荷方向和在各旋翼和各辅助升力面间的分配应能代表包括具有最大设计前进比的有动力和无动力飞行在内的每一临界机动情况。此前进比是旋翼航空器飞行速度在桨盘平面的分量与旋翼桨叶的桨尖速度之比，用下式表示：
式中：
V：沿飞行航迹的空速（米／秒）；
α：桨距不变轴在对称平面内的投影和飞行航迹垂线间的夹角（弧度，轴指向后为正）；
Ω：旋翼的角速度（弧度／秒）；
R：旋翼半径（米）。
第27.341条 突风载荷
旋翼航空器必须设计成能承受包括悬停在内的每个临界空速下由9.14米／秒（30英尺／秒）的垂直突风产生的载荷。
第27.351条 偏航情况
（a）旋翼航空器必须设计成能承受由本条（b）和（c）规定的机动飞行载荷，且满足下列条件：
（1）对重心处的不平衡气动力矩，由考虑的主要质量提供的反作用惯性力以合理的或保守的方式相平衡；
（2）主旋翼最大转速。
（b）为了产生本条（a）所要求的载荷，在由零到0.6VNE的前飞速度下，旋翼航空器作无偏航非加速飞行时：
（1）将驾驶舱方向操纵器件突然移动到由操纵面止动器或由第27.397条（a）所规定的驾驶员最大作用力所限制的最大偏转；
（2）达到最终侧滑角或90°，二者中取小值；
（3）将方向操纵器件突然回到中立位置。
（c）为了产生本条（a）所要求的载荷，在由0.6VNE到VNE或VH（二者中取小者）的前飞速度下，旋翼航空器作无偏航非加速飞行时：
（1）将驾驶舱方向操纵器件突然移动到由操纵面止动器或由第27.397条（a）所规定的驾驶员最大作用力所限制的最大偏转；
（2）在VNE或VH中较小的速度下，达到最终侧滑角或15°，二者中取小值；
（3）将本条（b）（2）和（c）（2）的侧滑角直接随速度变化；
（4）将方向操纵器件突然回到中立位置。
[2002年7月2日第一次修订]
第27.361条 发动机扭矩
（a）对涡轮发动机，限制扭矩不得小于下列中的最大值：
（1）最大连续功率的平均扭矩乘以1.25；
（2）第27.923条所要求的扭矩；
（3）第27.927条所要求的扭矩；
（4）因故障或结构损坏（如压气机卡滞）引起的发动机突然停车产生的扭矩。
（b）对活塞式发动机，其限制扭矩不得小于最大连续功率的平均扭矩乘以下列系数；
（1）对于有5个或5个以上汽缸的活塞发动机，为1.33；
（2）对于有4个、3个、2个汽缸的活塞发动机，分别为2、3和4。
[2002年7月2日第一次修订]
操纵面和操纵系统载荷
第27.391条 总则
各辅助旋翼、固定的或可动的安定面或操纵面和用于任何飞行控制的各操纵系统，必须满足第27.395条、第27.397条、第27.399条、第27.411条和第27.427条的要求。
[2002年7月2日第一次修订]
第27.395条 操纵系统
（a）从驾驶员操纵部位至操纵止动器的各操纵系统零件必须设计成能承受不小于下述规定的驾驶员作用力：
（1）在第27.397条中规定的驾驶员限制作用力；
（2）如果操纵系统使驾驶员不致于对该系统施加驾驶员限制作用力，则驾驶员作用力就是该系统允许驾驶员所施加的最大力，但此力不小于第27.397条中规定的0.6倍。
（b）各主操纵系统及其支撑结构，必须按下列设计；
（1）操纵系统必须承受在第27.397条规定的驾驶员限制作用力产生的载荷；
（2）除本条（b）（3）外，当使用带动力作动筒操纵或动力助力操纵时，系统还必须承受每个正常赋能动力装置，包括任何单个动力助力器或作动筒系统故障的输出力所产生的载荷。
（3）如果系统设计或正常操作载荷使得系统的某一部分不能平衡第27.397条规定的驾驶员限制作用力，那么系统的这一部分必须设计成能承受在正常使用中所能获得的最大载荷。在任何情况下，最小设计载荷必须对服役使用中包括计及疲劳、卡滞、地面突风、操纵惯性和摩擦载荷等情况下提供可靠的系统，在缺少合理分析情况下，由规定的0.6倍驾驶员限制作用力产生的载荷是可接受的最小设计载荷。
