（ⅰ）直升机以0.9 VH或0.9 VNE1 （取小者）配平并将功率调整为该速度平飞时的需用功率；
（ⅱ）起落架收起（如果是可收放的）
（3）小速度巡航
必须表明在0.9VMINI～1.3VMINI或到配平速度加37.04千米/小时（20节）（取大者）的整个速度范围内的稳定性，此时：
（ⅰ）直升机以1.1VMINI 配平，功率调整到该速度平飞需用功度；
（ⅱ）起落架收起（如果是可收放的）。
（4）下降
必须表明在下述情况配平速度±37.04千米/小时（20节）的整个速度范围内的稳定性：
（ⅰ）直升机以0.8VH或0.8VNE1（或对起落架放下情况为0.8VLE ）（取小者）配平；
（ⅱ）以配平速度下降，下降率保持5米／秒（1000英尺／分）时的需用功率；
（ⅲ）起落架放下和收起（如果适用）。
（5）进场
必须在0.7倍的推荐最小进场速度到高于推荐最大时进场速度37.04千米/小时（20节）的整个速度范围表明稳定性，此时：
（ⅰ）直升机在推荐的一个或多个进场速度配平；
（ⅱ）起落架放下和收起（如果适用）；
（ⅲ）保持3°下滑角需用功率和保持经批准的最陡进场梯度的需用功率。
（c）对批准最小飞行机组为双驾驶的直升机，必须满足本附件ⅳ（b）（2）和（b）（5）的要求。
ⅴ. 横向-航向静稳定性
（a）在整个批准的空速、功率和垂直速度范围内，航向静稳定性必须是正的。离配平状态±10°的范围内直线定常侧滑中，航向操纵量的增加必须与侧滑角大致成恒定的比例。在更大的侧滑角直至适合于该型号最大侧滑角时，航向操纵量增加必须引起侧滑角的增加。
（b）在整个批准的空速、功率和垂直速度范围内，离配平状态±10°范围侧滑中，横向操纵动作或操纵力必须不得有驾驶员能感觉到的负的上反稳定性。纵向周期杆随侧滑的移动不得过份。
ⅵ. 动稳定性
（a）对批准的单驾驶情况
（1）周期小于5秒的任何振荡，在不大于1个周期内振幅必须衰减到原振幅1／2。
（2）周期等于或大于5秒但小于10秒的任何振荡，在不大于两个周期内振幅必须衰减到原振幅1／2。
（3）周期等于或大于10秒但小于20秒的任何振荡，都必须是衰减的。
（4）周期等于或大于20秒的任何振荡，在20秒内不得达到两倍振幅。
（5）任何非周期性响应，在6秒内不得达到两倍振幅。
（b）对批准最小飞行机组为双驾驶直升机：
（1）周期小于5秒的任何振荡，在不大于两个周期内振幅必须衰减到原振幅1/2。
（2）周期等于或大于5秒但小于10秒的任何振荡都必须是衰减的。
（3）周期等于或大于10秒的任何振荡，在10秒内不得达到两倍振幅。
ⅶ. 增稳系统
（a）如果采用增稳系统，该增稳系统的可靠性必须考虑到增稳系统故障的影响，发生任何妨碍继续安全飞行和着陆的故障必须是概率极小的。对增稳系统中凡未经表明是概率极小的故障情况规定如下：
（1）直升机必须在驾驶员操纵不太费力的情况下可以安全操纵以及能长时间仪表飞行，另外必须考虑与增稳系统可靠性无关的但可能出现影响操纵系统的故障；
（2）必须在整个实用飞行包线内满足本规定B章中飞行特性的要求。
（b）增稳系统必须设计成在正常运行中或者一旦出现故障或失效时，假定在适当的时间内开始了纠正动作，不可能引起飞行航迹的危险偏离或在直升机上产生危险的载荷。装有多路系统时，必须考虑相继产生的故障情况，除非已经表明故障出现是不可能的。
Ⅷ. 设备、系统及安装
基本设备及安装必须符合第29.1303条、第29.1431条和第29.1433条的要求，并有如下例外和补充要求：
（a）飞行和导航仪表
（1）用陀螺稳定的磁航向指示器代替按第29.1303条（h）要求的陀螺航向指示器。
（2）用满足第29.1303条（g）（1）至（7）要求的备用姿态指示器代替按第29.1303条（g）要求的转弯仪。对双驾驶布局，必须指定其中一个驾驶员的主指示器作为备用。如果有备用蓄电池并具有足够隔离措施，则可用飞机电源系统充电。
（b）其它要求
（1）无论旋翼航空器是否按在结冰条件下运行进行合格审定，对于仪表飞行规则（IFR）飞行必需的可能受到结冰不利影响的仪表系统和其它系统，在CCAR-29-R1附件C规定的连续最大和间断最大结冰条件下必须具有足够的防冰措施。
（2）在发电系统内必须具有使任一发生危险过压的电源自动断开励磁，并将其从主汇流条自动切断的装置。
（3）每一种所需的使用能源（电、真空等）的飞行仪表，必须装有与仪表成一体的目视装置以指示有无足够的供能。
（4）当需要采用完成同样功能的复式系统时，每个系统必须成套、成路和分立，使得系统之间在实体上分隔开，以确保单一故障不对其它系统产生不利影响。
（5）对带动每个驾驶员工作位置处所需飞行仪表的系统规定如下：
（ⅰ）只有正驾驶员所需的飞行仪表可以连接到该系统上。
（ⅱ）附加仪表，系统或设备不得连接到副驾驶员工作的系统上，除非有措施保证，附加仪表、系统或设备发生任一失灵后（如未表明其概率极小），所要求的飞行仪表能仍继续正常工作。
（ⅲ）设备，系统和安装必须设计成，当发生任何单个故障组合后（如未表明其概率极小），无需增加机组成员的动作，仍能保留一组可供驾驶员使用的、由仪表提供的、对飞行安全必不可少的信息显示（包括姿态、航向、空速和高度）。
（ⅳ）对单驾驶布局，必须为要求静压源的仪表提供选择备用静压源装置，该备用静压源必须经过校准。
Ⅸ. 旋翼航空器飞行手册
必须提供旋翼航空器飞行手册或旋翼航空器飞行手册仪表飞行规则（IFR）补充规定，并应包括：
（a）限制
批准的仪表飞行规则（IFR）包线，仪表飞行时飞行机组的组成，更改后的运行类型，以及经批准的直升机仪表飞行规则（IFR）时的精确进场最陡梯度。
（b）程序
正确使用仪表飞行规则（IFR）系统所需的资料，以及当增稳系统或电气系统失效时所荐用的操作程序。
（c）性能
如果VY1与VY不同，则应提供申请批准的整个重量、高度和温度范围内以VY1和最大连续功率爬升时的爬升性能。
附件C
A类旋翼航空器准则
C27.1 总则
小型多发旋翼航空器不能用于A类运行的型号合格审定，除非它除了满足本规章的要求之外，还满足本附件所包含的设计安装和性能要求。
[2002年7月2日第一次修订]
C27.2 适用的CCAR29部条款
除了满足本规章的要求之外，必须满足CCAR-29-R1的下列条款：
第29.45条（a）和（b）（2） - 总则
第29.49条（a） - 最小操纵速度下的性能
第29.51条 - 起飞数据：总则
第29.53条 - 起飞：A类
第29.55条 - 起飞决断点：A类
第29.59条 - 起飞航迹：A类
第29.60条 - 高架直升机场起飞航迹：A类
第29.61条 - 起飞距离：A类
第29.62条 - 中断起飞：A类
第29.64条 - 爬升：总则
第29.65条（a） - 爬升：全发工作
第29.67条（a） - 爬升：单发停车
第29.75条 - 着陆：总则
第29.77条 - 着陆决断点：A类
第29.79条 - 着陆：A类
第29.81条 - 着陆距离（地面水平段）：A类
第29.85条 - 中断着陆：A类
第29.87条（a） - 高度-速度包线
第29.547条（a）和（b） - 主旋翼和尾桨结构
第29.861条（a） - 结构、操纵器件和其它部件的防火
第29.901条（a） - 动力装置：安装
第29.903条（b），（c）和（e） - 发动机
第29.908条（a） - 冷却风扇
第29.917条（b）和（c）（1） - 旋翼传动系统：设计
第29.927条（c）（1） - 附加试验
第29.953条（a） - 燃油系统的独立性
第29.1027条（a） - 传动和减速装置：总则
第29.1045条（a）（1），（b），（c），（d）和（f） - 爬升冷却试验程序
第29.1047条（a） - 起飞冷却试验程序
第29.1181条（a） - 指定火区的范围
第29.1187条（e） - 火区的排油和通风
第29.1189条（c） - 切断措施
第29.1191条（a）（1） - 防火墙
第29.1193条（e） - 整流罩和发动机舱蒙皮
第29.1195条（a）和（d） - 灭火系统（单喷射）
第29.1197条 - 灭火剂
第29.1199条 - 灭火瓶
第29.1201条 - 灭火系统材料
第29.1305条（a）（6）和（b） - 动力装置仪表
第29.1309条（b）（2）（i）和（d） - 设备、系统及安装
第29.1323条（c）（1） - 空速指示系统
第29.1331条（b） - 使用能源的仪表
第29.1351条（d）（2） - 电气系统和设备：总则（无正常电源的操纵）
第29.1587条（a） - 性能资料
注：在进行上述C27.2各条款的符合性验证时，应当参照有关咨询通告或资料。
[2002年7月2日第一次修订]
一、修订背景
中国民用航空规章《
一般类旋翼航空器适航标准》（CCAR-27）是中国民用航空总局1988年4月21日发布的旋翼航空器适航标准。该规章自发布以来，已用于国产Z11型直升机的型号合格审定和多种进口旋翼航空器的型号认可审定。该标准的发布对提高我国民用直升机的安全水平，促进民用航空事业的发展发挥了重要作用。
然而，随着航空科学技术的进步、航空工业和航空运输业的发展，以及人们对航空安全性认识的加深，适航标准应当不断发展和更新。近年来，国际上对旋翼航空器的适航性、安全性研究及标准的制定都有了很多新的发展。自1984年11月6日以来，美国联邦航空局（FAA）对其FAR27部共进行了19次修订（FAA修正案Amdt.27-22至Amdt.27-40），修订内容主要涉及到驾驶舱录音机和飞行记录器、座椅及约束系统、仪表飞行规则最低气象标准、冷却试验、乘员应急撤离、结构和操纵系统的防火、发动机进气道防冰等。这些修订对提高旋翼航空器的固有安全性水平具有积极意义。
为保持我国适航标准与各国适航标准在安全性水平上的总体一致性，促进我国民用航空事业的发展，加强国际交往，中国民用航空总局从2000年9月开始进行CCAR-27的第一次修订的起草工作。考虑到原规章是以美国联邦航空条例FAR27（至27-21修正案）为蓝本，为保持规章的继承性和连续性，本次修订主要参考FAR的第27-22至27-40修正案进行了修订。
二、修订技术说明
（一）本次修订在文字上尽量向修订前的规章中使用的文字靠拢。修正案中文字有改动而意义无变动的，在本次修订中不作修改。修订前的《
一般类旋翼航空器适航标准》中，对于所参照的修正案不涉及的内容，只作少量文字调整，对其他文字有的虽不妥贴但含义正确的，原则上不作修改。
（二）由于本规章文字篇幅十分浩繁，为便于跟踪记录修订情况，便于查阅不同时期旋翼航空器型号合格审定的审定基础，对本次修订过的条款，在其后标明“[2002年7月2日第一次修订]”。此日期为本次修订公布的日期。
（三）在本次修订中少量修订条款改为备用或者被删除后，为避免影响条款排列顺序，保持修订前顺序及序号，用方括号将修订前序号及“备用”或者“删除”括出，表示为无效文字。
（四）此次修订中的公式及单位采用公制和英制两种计量制度，英制用圆括号“（）”在公制后标出，便于实际使用中相互参照。缩略语的定义及表示方法与修订前的规章相同。
三、修订内容说明
（一）规章名称修订
本次修订将规章名称由《
一般类旋翼航空器适航标准》修改为《正常类旋翼航空器适航规定》。
（二）规章格式修订
本次修订将A分部、B分部、C分部、D分部、E分部、F分部、G分部修改为A章、B章、C章、D章、E章、F章、G章；修订前的各条序号“§……”修改为“第……条”，如“§27.1”修改为“第27.1条”，以尽可能与我国现行规章中章、条编辑格式一致；修订前的“附录”修改为“附件”、“本部”修改为“本规章”。
（三）条款内容修订
本次修订的内容共涉及87条、148款，其中新增33条、60款，删除5条、7款，修订49条、81款。本说明除重点介绍某些条款的修订背景外，对一些编排组合比较复杂的内容，根据系统特性或功能进行综合说明；对于一些含义简单明了的条款，不作解释。
第27.1条 制定依据和适用范围
本条为修订条款。本次修订对该条款作了四方面的修改。其一，增加（c）款，允许多发正常类旋翼航空器在满足27部新增的附件C规定的要求时可以选择作为A类旋翼航空器进行型号合格审定。其二，修订（a）款，将正常类旋翼航空器的最大重量限制从2，730公斤（6，000磅）增加至3，180公斤（7，000磅），并增加了乘客座位数为9座的限制。航空器结构重量增加的原因是由于规章提高了安全性要求，特别是乘员坠地生存性要求；最大重量限制的放宽是对上述安全性要求提高的补偿。同时，由于放宽重量限制和限制最大乘客座位数，增加或修订了一些相关的条款，以保证本条修订后相应的安全水平，如：第27.610条、第27.805条、第27.807条、第27.853条、第27.1185条等。其三，将（a）和（b）中出现的“一般类”修改为“正常类”。其四，增加制定本规定的依据。
第27.2条 特别追溯要求
本条为新增条款。本条提出了两个方面的特别追溯要求，其一，（a）款规定本次修订施行之日起一年后制造的旋翼航空器，其乘员座椅必须装有组合的安全带和肩带，并对组合的安全带和肩带提出具体的要求。其二，（b）款规定，对于本次修订施行前已确定审定基础的旋翼航空器，如果拟将最大乘客座位数增加至本次修订施行之日审定的座位数以上，那么该旋翼航空器必须满足本次修订的全部要求；如果拟将最大重量增加至2，730公斤（6，000磅）以上，那么该旋翼航空器应保持原来审定的最大乘客座位数，或者满足本次修订的全部要求。
本条款（a）中的“2003年7月2日以后”不含当日；（b）中的“2002年7月2日之前”也不含当日；（b）（2）（ⅱ）中的“至2002年7月2日”含当日。
第27.25条 重量限制
本条为修订条款，对（c）款进行了修改。（c）（1）明确了在带有可抛放外挂载重时的总重大于依据第27.25条（a）制定的最大总重情况下，旋翼航空器载重组合不得包括载人的外挂。（c）（2）明确了外挂结构件按第27.865条或等效的运行标准批准。（c）（5）明确了旋翼航空器外挂的使用应当符合第27.865条（a）和（d）制定的使用限制。本条修改的最明显之处是对有人外挂情况间接地规定了更高的安全水平。
第27.65条 爬升：全发工作
本条为修订条款，修订（b）（2）。修订前的条款仅要求对申请合格审定高度范围内存在VNE小于VY的直升机确定其全发爬升率。但是，事实上，在所有直升机的使用中，爬升性能对于确定其越障高度来说是必需的，而且直升机制造商在实际操作中也都确定了爬升率。因此，无论直升机的VNE和VY之间的关系在整个审定高度范围内如何变化，修订后的条款要求所有直升机必须确定其爬升率。本次修订对直升机制造商不产生负面经济影响。
第27.67条 爬升：一台发动机不工作
本条为修订条款，作编辑更改，将修改前的（c）改为（b）（1）；另外将“30分钟功率”更改为“30分钟一台发动机不工作（OEI）功率”；并增加了（b）（2），规定连续一台发动机不工作（OEI）功率状态作为工作发动机功率可选择的验证状态。修订后删除（c）。
第27.175条 纵向静稳定性演示
本条为修订条款。本条纠正编辑错误，即将错误的“VN”改为“VH”。
第27.307条 结构验证
本条为修订条款。本条（a）款增加“计及在使用中所处环境”，以强调结构（如复合材料、金属连接接头）在运行中所经受的环境条件（如温度、湿度、盐雾等）下符合强度和变形要求。
第27.337条 限制机动载荷系数
本条为修订条款。对审查标准进一步阐明，强调“所选用值对设计最大重量和设计最小重量之间的每一重量情况是适当的”。这反映了目前运用这些条款审定时的实际情况。
第27.351条 偏航情况
本条为新增条款，增加了旋翼航空器的偏航标准。考虑的载荷情况为前飞速度取VNE或VH两者之中较小者时最大侧滑角150和前飞速度0.6VNE时侧滑角为900。在这两个速度之间，侧滑角必须直接随空速变化。因为该条对安全有重大影响，本条内容在目前的直升机型号审定中已被采用。
第27.361条 发动机扭矩
本条为修订条款。本条增加（a）（4）对发动机突然停车的扭矩要求，其内容已经用于目前的直升机型号审定。本条增加了（a）（2）、（3）与E章第27.923条和第27.927条的协调性要求。本条予以重新编辑。
第27.391条 总则
本条为修订条款。与水平安定面非对称载荷有关的新增条款第27.427条和以前遗漏的条款第27.399条增加到本条的引用条文中；另外，由于第27.401条和第27.403条已被删除，在本条引用条文中删除。
第27.395条 操纵系统
本条为修订条款。增加（b）（2），提出相应于动力助力操纵或带动力作动筒系统发生故障时的载荷要求。增加（b）（4），增加了最小设计载荷要求，即在第27.397条规定的1倍驾驶员限制作用力下不能屈服，以考虑卡滞、地面突风、操纵惯性或摩擦产生的影响。本条（b）予以重新编辑。
第27.397条 驾驶员限制作用力和扭矩
本条为修订条款。将一个扭矩数值的单位‘80R 磅’或‘140R 牛’修改为‘80R 英寸-磅’或‘356R 牛-厘米’。
第27.401条 辅助旋翼组件
本条删除。本条内容在第27.337条、第27.339条、第27.341条等条中已有充分要求，所以本次修订将其删除。
第27.403条 辅助旋翼固定结构
本条删除，理由同第27.401条。
第27.413条 安定面和操纵面
本条删除，理由同第27.401条。
第27.427条 非对称载荷
本条为新增条款。对水平尾翼及其支撑结构承受的由偏航和旋翼尾流等产生的非对称载荷提出了要求。本条内容在目前的直升机型号审定中已被采用。
第27.501条 地面受载情况：滑橇式起落架
本条为修订条款。将水平着陆姿态的滑橇起落架侧向载荷减少了50％（即原来加在一侧，修改后平均加在两侧）；另外还修改了水平着陆姿态的垂直地面反力的作用方式，将原来的集中力（作用在橇筒连接件之间的中点）改为均匀作用在橇筒连接件33.3％的长度，平均分布在橇筒连接件之间的中央区域。修改后更能反映真实载荷情况。
第27.561条 总则
本条为修订条款。通过应急着陆情况的修改大幅度提高了对乘员约束系统、有关的座舱内外质量项目、燃油箱的支撑约束结构的静强度要求。（b）（3）和（c）提高了座椅和乘员约束系统、安装在座舱内或与座舱邻近的质量项目的支撑结构的极限惯性载荷系数。（d）为新增内容，对位于旅客舱地板下的内部燃油箱区域的机身结构承受的极限惯性载荷系数和燃油箱的完整性（不能破裂）提出了要求。
第27.562条 应急着陆的动态情况
本条为新增条款。提出了应急着陆动力要求，用于提高应急坠撞情况下对乘员的生存保护。该条使用名词术语注意保持了与CCAR－25的协调。
第27.563条 水上迫降的结构要求
本条为修订条款。对水上迫降载荷情况作出了具体规定（原来没有给出载荷情况）。增加了（a）、（b）（1）和（2），其中（a）规定了着水时的前飞速度和垂直下沉速度；（b）（1）规定了固定式浮筒或触水前打开的浮筒及其机体支撑、连接结构所承受的载荷；（b）（2）要求触水后打开的浮筒除按（b）（1）要求设计外，还要承受垂直和阻力载荷的组合作用。
第27.571条 飞行结构的疲劳评定
本条为修订条款。（a）款所列的“飞行结构的每一部分”增加了“起落架”，用以要求对起落架进行疲劳评估；（a）（4）增加了带外挂载重操作及地－空－地循环影响，用以评价地－空－地循环对整个旋翼航空器（不仅仅是起落架）的影响和在申请外挂载重运营时，外挂载重操作对旋翼航空器的影响。
第27. 602条 关键零部件
本条为新增条款。为诸如第27.621条中的关键铸件的定义提供了支持，也为制造符合性检查中关键件的判断提供了工程方面的支持。从经济方面考虑，通过规范制造商的工作程序可以提高安全性和降低成本。
第27.610条 闪电和静电防护
本条为修订条款，新增（d）款。随着航空技术的发展，旋翼航空器已被允许在各种气象条件下进行仪表飞行，所以本条增加了针对旋翼航空器闪电防护的规定。本条（d）参考了第27.1309条（d）中的系统闪电防护要求。
本条和第27.865条（b）（3）（ii）明确规定了防止电击对人员的伤害，为人员提供了更高的安全保障。
第 27.613条 材料强度特性和设计值
本条为修订条款，修改（b）、（d）款，新增（e）款。（b）款增加了明确的概率标准。（e）款规定了材料特选法，即由选择的个别项目的强度试验而不是进行抽样试验得到普通材料强度性能。该方法对每个项目（部件）在允许其使用之前对其采样以确定其性能。此方法仅适用于那些具备可供取样的区域并且能取得试样而不会遭到破坏的零部件。对于这类特选材料制成的零部件的旋翼航空器型号设计数据，在提交审定时应有必要的资料，如最小可允许强度。
第27.621条 铸件系数
本条为修订条款，修改了（d）款。对于铸件系数为1.25～1.5的非关键铸件增加了射线检验方法。与规范固定翼航空器的民用航空规章（如CCAR－25）相协调。
第27.625条 接头系数
本条为修订条款，增加（d）款。1.33是座椅、卧铺、担架、安全带和肩带连接件用的固定系数，用以保证每个接头的计算或试验用载荷和应力分布是偏保守的。
第27.629条 颤振
本条为修订条款。对旋翼航空器上不得发生颤振的部分进行了修改，将“部件”修改为“气动表面”。
第27.663条 防止“地面共振”的措施
本条为修订条款，修改了（a）款，主要是说明应确定和研究阻尼的可能变化范围，而不仅是使用范围。
第27.674条 交连的操纵系统
本条为新增条款。本条所涉及的辅助操纵装置可以包括某些自动驾驶或增稳配平系统构件。第27.1309条所述的方法可用于确定自动驾驶和增稳系统构件故障的影响。
如果发动机操纵装置可能会卡阻并引发总距操纵卡阻，则该操纵装置应设计成脱开连接。
第27.685条 操纵系统的细节设计
本条为修订条款，增加了关于钢索系统、操作系统接头和支承的本条（d）、（e）、（f）款，其中除允许钢索最小直径为3/32英寸（2.4毫米）而不是第29.685条对运输类旋翼航空器所要求的钢索最小直径为1/8英寸外，其余内容与第29.685条相当。
第27.727条 储备能量吸收落震试验
本条为修订条款，对（c）款中的“破坏”作出了规定。明确了在此试验中，起落架不得损坏到机身撞击地面的程度。
第27.775条 风挡和窗户
本条为修订条款，允许使用除非破碎性玻璃以外的材料，即允许使用塑料。此外，无论使用什么材料，都不应因碰撞而碎裂为危险的碎片。
第27.783条 舱门
本条为修订条款，将要求扩展至包括每扇外部的门，而不仅仅是乘客门；要求考虑门的位置和保护人员不受螺旋桨、发动机进气及排气危害的程序性措施。
第27.785条 座椅、卧铺、担架、安全带和肩带
本条为修订条款。本条参照了FAR27的两个修正案：27－25和27－35。修正案27-25将（a）款修订为涵盖有关新修订的第27.562条规定；（b）款修订为涵盖新第27.562条（c）（5）头部损伤准则以及TSO-C114中包含的躯干约束系统；（f）款修订为使安全带与肩带的组合载荷分布的百分比从60-60修改为60-40；（i）增补了“座椅装置系统”构件一览表；（j）为装备的座椅吸能装置系统的变形作出规定以满足第27.562条的要求，但要求该系统“保持完整性并不会影响迅速撤离旋翼航空器”；（k）提供了对担架和卧铺的静力强度与约束要求。对担架的动力试验未做要求。对取纵向的担架，应提供措施来保护乘员不受第29.561条（b）中增加载荷的影响。修正案27-35在标题中增加“担架”；在（k）款中完善了FAR27修正案27-25中没有提及的“对于与旋翼航空器纵轴呈大于150安装的卧铺或担架”的情况。
第27.787条 货舱和行李舱
本条为修订条款。将（c）款增补了两个子条款，阐明货舱和行李舱的设计应防止应急着陆期间舱内货物伤及乘员。这可通过定位或系留措施做到。该款还增加了在给舱内货物施加了第27.561条规定的载荷时不对人员造成伤害的要求。
第27. 805条 飞行机组成员应急出口
本条为新增条款。对飞行机组成员的应急撤离作出规定。当旋翼航空器应急着陆或水面迫降后，为飞行机组成员的应急撤离提供了方便。本条款规定类似于第29.805条的规定。
第27.807条 应急出口
本条为修订条款，新增 （d）（3），要求证明所有旋翼航空器水上迫降出口的构型在应急漂浮装置收藏状态或展开（充气）状态都不会阻碍出口的使用。
本条进一步阐明了对应急出口的要求，与现行规定相比，主要突出了以下几点：
1. 机身两侧均应有供乘员应急撤离的出口；
2. 普通舱门只要满足本条要求，即可视为应急舱门；
3. 应急舱门可以从内部和外部打开。
第27.833条 加温器
本条为新增条款，其内容源于与燃油加温器防火要求有关的第27.859条（c）款。本条对第27.859条所作广泛更改简化处理并与CCAR－29协调一致。保证所有加温器，无论是作为型号设计一部分的加温器或是经技术标准规定批准的加温器，都要获得批准。
第27.853条 座舱内部设施
本条为修订条款，（a）款中的“抗闪燃”修改为“阻燃”。另外，把（b）款列为“备用”。
第27.859条 加温系统
本条为修订条款，规定确保机载加温系统在正常与可生存的应急使用时是安全的。
第27.861条 结构、操纵机构和其它部件的防火
本条为修订条款，参照FAR27修正案27-26，允许在受到动力装置着火影响区域内使用由已知可接受的标准防火材料制造的零部件。该零部件可以没有进一步的证明或合格证书。
第27.865条 外挂物
本条为修订条款。对申请有人外部载重的旋翼航空器做出了详细规定，并明显区别于无人外部载重。本条（a）款主要修改了载荷系数，对无人外部载重和有人外部载重提出不同要求，提高了有人外部载重的安全水平；本条（b）款把原来的“装置”替换为“系统”、“子系统”，并要求主快速释放子系统和备用快速释放子系统必须相互隔开以提高安全水平。为与JAA和FAA的规定协调一致，本次修订删除了原条款中的“B级和C级旋翼组合载荷”；
本条原（c）款改为（e）款；修订后的（c）款对申请有人外部载重的旋翼航空器提出了详细规定；新增的（d）款对临界构型的可投放外挂物做出了规定。
第27.901条 动力装置
本条为修订条款。修改（b）（1）的主要目的是要求满意地判断，在所有不利的环境条件下，例如在高空和极限温度下，受影响的旋翼航空器能够安全地工作。为了在环境鉴定方面提供应用的一致性，这一修订是必须的。
增加（b）（5）是要求从设计上采取预防措施，使得对安全工作所必须的部件和设备不正确装配的可能性减至最小。没有这样的预防措施，现代旋翼航空器的复杂系统和设备在装配和维护方面所出现的错误可能导致灾难性后果。
第27.903条 发动机
本条为修订条款。修订内容是列入活塞式发动机必须按适合于直升机发动机审查的CCAR－33第33.49条（d）款的验证要求并且列入动力装置区域冷却风扇试验和验证的那些更改内容。这些修订内容用来保证直升机发动机在适航验证中使用正确的程序，并保证所有动力装置冷却风扇经过专门的试验。
第27.923条 旋翼传动系统和操纵机构的试验
本条为修订条款。修订前条款中涉及 分钟功率额定值的（e）款以及涉及30分钟功率额定值的（j）款等只规定了承受这些功率的旋翼传动系统的最低限度能力的试验。修订后的条款扩充了这些试验，使之足以保证验证试验的有效性。此次修订将保证旋翼传动系统的完整性，使其安全地承受由这些功率额定值在实际的重复使用中所预期产生的较高应力。
新增（k）款对可选择的OEI额定值规定了验证试验程序，此额定值是新引入的。为了给这一新的额定值规定耐久性试验验证基础，制定这一新条款是必须的。
新增的（e）（2）款增加了针对旋翼传动系统持久试验程序的专门试验，其目的是验证旋翼传动系统新的30秒和2分钟OEI额定功率。
在修订后的第27.923条款中删除了“发动机功率”的说法，以避免在下列情况下产生的混淆：即本条所规定的试验必须按对应于CCAR－33中所确定的发动机额定功率来进行，而不是按可能低于CCAR－33所确定的由用户选定的对它的产品作为一个限制值的那些旋翼航空器功率来进行。同时，在本条款中加上了缩写“OEI”，以便与国际上的通用表示方法一致。
第27.927条 附加试验
本条为修订条款。（b）（3）款中增加如下要求：由本款所规定的旋翼传动系统超扭试验应在试验功率状态下预期使用的最大转速下进行。本条修订前只规定了超扭试验中加到旋翼传动系统上的扭矩，没有在其他方面规定适用的试验要求。
第27.952条 燃油系统的防撞性
本条为新增条款。在旋翼航空器的可生存撞击事故中，撞击后着火是造成人员死亡和伤害的主要原因。通过实施本条款的设计和试验准则，这种类型的死亡和伤害将大大减少。
几乎所有的撞击后着火是由撞击造成的燃油泄漏引起的。本次修订所包括的燃油保存和危险消除措施，在大多数情况下，将在撞击后着火并将在威胁生命之前，给乘员提供逃逸所必须的时间。不能期望抗撞燃油系统能防止所有的着火，然而，在大多数可生存撞击事故中，抗撞燃油系统将能防止撞击后着火或者推迟着火，从而保证有足够长的时间允许乘员逃逸。
（a）款中，关键燃油箱的提法是非常确定的概念；15.2米的坠落试验高度是长期经验的总结；试验油箱装80％正常满容量的水是为了平衡燃油和水的密度差别；（b）款的载荷系数适用于燃油系统中的燃油箱和多数零件，用于燃油箱、其他主燃油系统多数零件及其附件的结构设计以及标准结构分析。区域性的、单独的载荷系数技术要求是必要的，以便为乘员安全提供合适的抗撞击性，预防位于旋翼航空器三个选择区域的燃油系统部件撞击后着火。条款也为该区域中燃油系统部件合适的静态分析提供了具体的设计准则（载荷系数）。本条中的载荷系数仅用于燃油系统部件；第27.561条（b）中的载荷系数仅用于机体。
第27.954条 燃油系统的闪电防护
本条为新增条款。雷击和任何与雷击有关的可能引起放电和弧光等的电闪击，可能导致旋翼航空器燃油系统的灾难性爆炸。为了防止旋翼航空器遭雷击而引起燃油系统中的燃油蒸汽着火，该条规定了针对闪电防护设计特点的要求。
第27.955条 燃油流量
本条为修订条款。主要改编并重申了旋翼航空器燃油系统的流量性能要求，并对试验条件增加了一些新要求，保证旋翼航空器在可能遇到的不利条件危险组合时，发动机有足够的燃油流量。另外，考虑到燃油流量试验方法，在燃油滤堵塞和修订前的第27.1305条（q）款中所要求的燃油滤警告装置之间建立了关系，同时规定了辅助燃油箱和传输油箱燃油系统的设计和性能标准。这些修订应该考虑到与发动机提供燃油有关的所有参数。
