R章 法律责任
第91.1601条 概则
（a） 违反本规则规定实施民用航空器运行的个人或单位，应当按照本规则的要求承担相应的法律责任。
（b） 申请获取按照本规则颁发的运行合格证或运行规范并处于运行合格审定过程中的申请人，如存在弄虚作假情况，局方可以终止其运行合格审定过程；情节严重的，局方可以决定在一年以上三年以下的期限内不再受理该申请人的相应申请。
第91.1603条 涉及妨碍和干扰机组成员的处罚
对于违反91.13条的任何人员，局方可以对其处以一千元以下的罚款，并根据《
中华人民共和国民用航空法》第
一百九十二条和第
二百条的规定进行处罚。
第91.1605条 涉及空投物体的处罚
对于违反91.17条规定，民用航空器在飞行中投掷物品的，局方根据《
中华人民共和国民用航空法》第
二百零九条的规定对直接责任人进行处罚。
第91.1607条 涉及酒精或药物的违禁行为的处罚
（a） 违反91.19条（a）款的规定担任或试图担任民用航空器的机组成员，或违反91.19条（c）款的规定拒绝接受酒精测试或拒绝将测试结果提供给局方的，局方根据《
中华人民共和国民用航空法》第
二百零八条的规定给予警告、暂扣执照一至六个月的处罚。情节严重的，可给予吊销执照的处罚。
（b） 对于受到本条（a）处罚的人员，自违法行为发生之日起一年内，局方将不接受该人员提出的任何按CCAR-61 部颁发执照或等级的申请。
第91.1609条 涉及违反相关规定的处罚
（a） 对于违反本规则B 章（飞行规则）、C 章（特殊飞行规则）、D 章（维修要求）、E 章（设备、仪表和合格证要求）、F 章（大型和运输类航空器的设备和运行的附加要求）、L 章（大型和涡轮动力多发飞机）、M 章（农林喷洒作业）、N 章（旋翼机机外载荷作业运行）中有关规定的，局方应责令立即停止违规活动，并可给予下列处罚：
（1） 如果直接责任人是航空人员执照持有人，局方可给予其警告或一千元以下的罚款；情节严重的，可给予其暂扣执照一至六个月或吊销执照的处罚。
（2） 如果直接责任人是航空器所有权人或运营人，局方可给予其警告或罚款的处罚，有违法所得的，给予违法所得的三倍但最高不超过三万元的罚款，没有违法所得的，给予一万元以下的罚款。
第91.1611条 运行合格证或运行规范的暂扣和吊销
（a） 对于按照本规则H 章（商业非运输运营人的运行合格审定要求）、J 章（私用大型航空器运营人的运行合格审定要求）、K 章（航空器代管人的运行合格审定和运行规则）中取得运行合格证或运行规范的所有权人或运营人，存在下列行为的，应当按照（b）款给予处罚：
（1） 在运行合格审定过程中弄虚作假，获取运行合格证或运行规范的；
（2） 违反运行合格证或运行规范的规定实施运行的；
（3） 其他违反本规则各章中相应条款规定的行为。
（b） 对于存在（a）款所列违法行为的，局方可给予下列处罚：
（1） 警告；
（2） 对于直接责任人给予一千元以下的罚款；对于单位，给予违法所得三倍但最高不超过三万元的罚款，没有违法所得的，给予一万元以下的罚款；
（3） 暂扣其运行合格证或运行规范一至六个月；
（4） 吊销其运行合格证或运行规范。
（c） 运行合格证或运行规范被暂扣或吊销后，当事的个人或单位应当将运行合格证和运行规范上交给相应的局方机构。
第91.1613条 涉及无有效适航证实施飞行的处罚
如果航空器在运行期间机上未携带现行有效的适航证，局方可根据《
中华人民共和国民用航空法》第
二百零一条对运营人进行处罚。
第91.1615条 涉及违反超轻型飞行器的运行规定的处罚
违反本规则O 章（超轻型航空器）规定的任何人，局方可对直接责任人给予警告或一千元以下的罚款，有违法所得的，给予违法所得三倍但最高不超过三万元的罚款。
第91.1617条 涉及违反跳伞的运行规定的处罚
违反本规则P 章（跳伞）规定的任何人，局方可对直接责任人给予警告或一千元以下的罚款，有违法所得的，给予违法所得三倍但最高不超过三万元的罚款。
S章 附则
第91.2011条 施行
（a） 本规则自2004年6月1日起施行。
（b） 在本规则发布之日前已经实施运行的商业非运输运营人、私用大型航空器运营人和航空器代管人，应当逐步按本规则规范其运行，并在自本规则施行之日起2 年内通过运行合格审定，否则不得继续行使本规则赋予商业非运输运营人、私用大型航空器运营人或航空器代管人的权利。
第91.2013条 废止的规章
中国民用航空总局1990 年5 月26 日发布的《
中国民用航空飞行规则》在本规则施行之日同时废止。
附录A 术语解释
通用航空机场：是指无公共航空运输定期航班到达的民用机场。
一般国内运输机场：是指有公共航空运输定期航班到达的运输类机场。
一般国际运输机场：是指除局方指定的特别繁忙机场之外的国际机场。
特别繁忙运输机场：是指由局方指定的交通流量较大的国际机场，包括北京首都机场、上海虹桥机场、上海浦东机场和广州新白云机场。
商业非运输运营人：是指经局方按照本规则审定合格并获得局方颁发的商业非运输运营人运行合格证和运行规范，使用民用航空器实施公共航空运输之外的以取酬或出租为目的的商业航空飞行的航空器运营人。
私用大型航空器运营人：是指经局方按照本规则审定合格并获得局方颁发的私用大型航空器运营人运行规范，使用下列航空器实施私用飞行的航空器运营人：
（1） 最大起飞全重5700 千克以上的大型飞机；
（2） 涡轮多发飞机；
（3） 最大起飞全重2730 千克以上的大型直升机。
航空器代管人：是指为航空器所有权人代管航空器，按照与所有权人之间签定的协议为所有权人提供航空器的运行管理服务，经局方审定取得局方颁发的运行规范的航空器运营人。
部分产权项目：是航空器代管人管理航空器的一种组织方式，必须满足以下所有条件：
（1） 代管航空器由一个或一个以上部分产权所有权人拥有，并且至少有一架航空器由不止一个所有权人拥有；
（2） 每个所有权人在一架或一架以上代管航空器上拥有至少一个最低部分产权份额；
（3） 所有代管服务仅由一个航空器代管人提供；
（4） 在所有部分产权所有权人之间签有相互干租交换航空器的协议；
（5） 签定了多年有效的部分产权项目协议，包括部分财产所有权、部分产权项目的代管服务和代管航空器干租交换协议等方面的内容。
完全产权项目：是航空器代管人管理航空器的一种组织方式，必须满足以下所有条件：
（1） 代管航空器的所有权人对航空器拥有完全产权；
（2） 所有代管服务仅由一个航空器代管人提供；
（3） 签定了多年有效的完全产权项目协议，包括财产所有权、完全产权项目的代管服务等方面的内容。
航空器干租交换协议：是在部分产权项目中包含的一种用于解决航空器调配问题的协议。按照该协议，参加部分产权项目的每个部分产权所有权人，在需要时可以按照规定的条件使用其他所有权人的航空器。
最低部分产权份额：是指在部分产权项目中按下列要求确定的产权份额：
（1） 对于项目所属的固定翼亚音速飞机，等于或大于飞机价值的十六分之一；
（2） 对于项目所属的旋翼机，等于或大于旋翼机价值的三十二分之一。
代管航空器：是指参加完全产权或部分产权项目并在航空器代管人运行规范中列出的航空器。在完全产权项目中，所有权人对航空器拥有全部产权；在部分产权项目中，应当有部分产权所有权人对其拥有至少一个最低部分产权份额，并将之包括在该项目的航空器干租交换协议中。
代管服务：是指航空器代管人按照本规则中的适用要求向所有权人提供的管理及航空专业服务，该种服务工作至少包括航空器运行安全指导材料的建立和修订工作，以及针对以下各项所提供的服务：
（1） 代管航空器及机组人员的排班；
（2） 代管航空器的维修；
（3） 为所有权人或代管人所使用的机组人员提供训练；
（4） 建立和保持记录；
（5） 制定和使用运行手册和维修手册。
附录B Ⅱ类运行的手册、仪表、设备和维修
1 Ⅱ 类手册
（a） 手册批准的申请。申请批准Ⅱ 类手册或其修订的申请人，应当向局方提交建议的手册或修改页。当该申请同时要求对其Ⅱ 类运行进行评审时，申请书应当包括下列内容：
（1） 航空器的位置和进行演示的地点；
（2） 开始演示的日期（至少要在提交申请书10 天以后）。
（b） 手册的内容。Ⅱ 类手册应当包括下列内容：
（1） 申请Ⅱ 类运行的航空器的登记号、厂家和型号；
（2） 本附录第4条规定的维修方案；
（3） 有关下列方面的程序和指南：
（i） 决断高的识别；
（ii） 跑道视程的使用；
（iii） 进近的监控；
（iv） 决断区（在中指点标和决断高之间的区域）；
（v） 在决断区内ILS 指示的最大允许偏差；
（vi） 复飞；
（vii） 机载低能见进近设备的使用；
（viii） 使用自动驾驶仪的最低高度；
（ix） 仪表和设备故障警告系统；
（x） 局方认为必要的其他程序、指令和限制。
2 要求的仪表和设备
进行Ⅱ 类运行的航空器应当安装本条所列的仪表和设备。如果本条要求的仪表和设备与91.403条或其他规定所要求的相同，则不要求重复配备。
（a） 第一组
（1） 两套航向道和下滑道信号接收系统。每套系统应当有一个基本的ILS 显示器，并且仪表板的每一侧应当有一个基本的ILS 显示器。但是，可以采用单一的航向道天线和单一的下滑道天线。
（2） 至少不会影响一套ILS 工作的通信系统。
（3） 能提供视觉和听觉信号的外指点标和中指点标信号接收机。
（4） 两个陀螺俯仰和滚转指示系统。
（5） 两个陀螺方向指示系统。
（6） 两个空速表。
（7） 两个可调节气压的灵敏高度表，每一个都有标牌，标出高度表刻度误差和该航空器机轮高的修正表。
（8） 两个升降速度表。
（9） 一套由自动进近耦合器或飞行指引系统组成的飞行控制引导系统。飞行指引系统应当依据计算的信息显示出相对于ILS 航向道的方向操纵指令，并且在同一仪表上还要依据计算的信息显示出相对于ILS 下滑道的俯仰指令，或者显示基本ILS 下滑道信息。自动进近耦合器应当提供至少相对于ILS 航向道的自动方向操纵。飞行控制引导系统可由本条（1）款要求的接收系统之一提供信号。
（10） 对于决断高低于45 米（150 英尺）的Ⅱ 类运行，能提供视觉和听觉信号的内指点标接收机，或者无线电高度表。
（b） 第二组
（1） 能使驾驶员立即发现第一组中第（1）（4）（5）和（9）款仪表和设备故障的警告系统，以及对于Ⅲ类运行，无线电高度表和自动油门系统。
（2） 双套操纵装置。
（3） 带有备用静压源的外部通气的静压系统。
（4） 风挡雨刷或等效装置，能提供足够的驾驶舱外视可见度，以便每一驾驶员安全地目视操作航空器至接地和滑跑。
（5） 每个空速系统的空速管加温装置或等效装置，能防止空速管因结冰而失效。
3 仪表和设备的批准
（a） 本附录第2条要求的仪表和设备，在供Ⅱ 类运行使用之前，应当按本条规定得到批准。在提交飞机以取得仪表和设备的批准之前，它应当表明，自提交日期之前的第12 个日历月内：
（1） 仪表着陆系统航向和下滑道设备，曾按照制造商说明进行了台架校验。
（2） 高度表和静压系统曾按照CCAR-43 部附录D 进行了试验和检查。
（3） 列在维修方案中，本附录第2条（a）规定的所有其他仪表与设备项目，都进行了台架校验并认为是符合制造商的规范。
（b） 飞行控制引导系统的所有部件，如果尚未按照有关的型号合格审定程序或补充型号合格审定程序取得供Ⅲ 类运行的批准，应当用本条（e）规定的评审大纲进行在安装状态下的批准。此外，后来对部件厂号、型号或设计的更改也应当按本款批准。有关的系统或装置，如自动油门和复飞引导计算系统，如在 Ⅱ 类运行中使用，应当以同样方式取得批准。
（c） 对最初的批准及在后来每次的更改，无线电高度表应当符合本条的性能要求：
（1） 应当向飞行机组成员清晰地、正确地显示主起落架机轮离地面的高度。
（2） 在下列条件下，显示主起落架机轮离地面的高度，其精确度达到±5 英尺或5%（取较大者）：
（i） 对于平均进近姿态俯仰角为零至±5°。
（ii） 在每一方向滚转角为零到20 度。
（iii） 前进速度从最低进近速度到200 海里/小时。
（iv） 在高度30 米至60 米（100 至200 英尺），下降率从零至4.5 米/秒 （15 英尺/秒）。
（3） 飞越平地时，应当显示追踪航空器飞行的真实高度而无明显的滞后或摆动。
（4） 航空器飞行高度在60 米（200 英尺）或以下，对于地形不大于航空器飞行高度 10%的突然改变，应当不致使高度表不能及时显示，并且高度表对这种改变的反应应当不超过0.1 秒。此外，如遇较大的改变，该系统不能及时显示时，应当至少在1 秒钟内，获得真实信号。
（5） 带有"按下测试"特性的系统，应当在模拟高度150 米（500 英尺）以下，对整个系统进行测试（带或不带天线）。
（6） 当任何时间失去电源或在设计的使用高度范围内失去地面回波信号时，该系统应当向飞行机组成员提供确切的故障警告显示。
（d） 本附录第2条所要求的所有其他仪表和设备项目，应当具备完成Ⅱ 类运行所需的功能。在随后每次对这些仪表和设备项目更改之后，应当得到批准。
（e） 评审大纲
（1） 作为Ⅱ 类手册申请的一部分，要首先通过评审大纲的评审。
（2） 除非局方另有批准，每架航空器的评审大纲要求进行本款规定的演示，至少应当飞行50次仪表着陆系统进近，其中至少用三个不同的仪表着陆系统设施各做5 次，而且对于任一仪表着陆系统设施所做的次数不得超过进近总次数的一半。所有的进近应当在模拟仪表条件下至30 米（100英尺）决断高，并且所做进近的总次数的90%应当是成功的。成功的进近是指：
（i） 在30 米（100 英尺）决断高，指示空速和航向对于进行正常的拉平和着陆是令人满意的。（速度应当在大纲规定的空速 ±5 节范围之内，但如果使用了自动油门，则不得低于计算的入口速度）。
（ii） 航空器在30 米（100 英尺）决断高时进行的航迹修正，使其驾驶舱位置始终处于跑道两侧边界延长线范围之内。
（iii） 在飞离外指点标后，离开下滑道的偏差不大于在仪表着陆系统指示器上显示的满刻度偏差的50%。
（iv） 在飞离中指点标后，没有不正常的剧烈起伏或过度的姿态改变；
（v） 对于装有进近耦合器的航空器，当耦合器在决断高断开以便继续进行正常的进近和着陆时，航空器处于充分的配平状态。
（3） 在执行评审大纲期间，申请人应当保留下列有关航空器每次进近的资料，并按要求提供给局方。
（i） 妨碍开始进近的机载仪表和设备的每项缺陷。
（Ⅱ） 中断进近的原因，包括在跑道上方中断进近时的高度。
（iii） 如使用了自动油门，在30 米（100 英尺）决断高的速度控制。
（iv） 在自动耦合器断开时，航空器对于继续拉平和着陆的配平状态。
（v） 在基本仪表着陆系统显示器的图像上和跑道延伸到中指点标的图上都予以标示航空器在中指点标和决断高的位置，估计的接地点应当在跑道图上标出。
（vi） 飞行指引仪与自动耦合器的兼容性，如适用时。
（vii） 系统总体性能质量。
（4） 飞行控制引导系统最终评审的依据是完成演示的成功率。如未显示危险倾向或通过其他途径了解到不存在危险倾向，则该系统即按安装状态获得批准。
4 维修方案
（a） 维修方案应当包括以下内容：
（1） 在本附录第2条中规定的在航空器上安装并经批准供Ⅱ 类运行使用的每一仪表和设备项目清单，清单中包括2（a）规定的那些仪表和设备的制造商和型号。
（2） 在前一次检查日期之后3 个日历月内安排按照本款（5）的检查活动的进度计划表。检查应当由CCAR-43 部批准的人员实施，但是每隔一次的检查可以由功能飞行检查来代替。这项功能飞行检查应当由持有受检查的航空器Ⅱ 类仪表运行许可的驾驶员实施。
（3） 对于在前一次台架校验日期之后12 个日历月内，对第2条（a）中规定的每一仪表和设备项目进行台架校验作出规定的进度计划表。
（4） 对于在前一次试验与检查日期之后12 个日历月内，按照CCAR-43 部附录D 对每一静压系统进行试验与检查作出规定的进度计划表。
（5） 实施定期检查和功能飞行校验的程序，用以确定本附录第2条（a）中规定的每一仪表和设备项目按所批准的供Ⅱ 类仪表运行使用的能力，包括记录功能飞行校验结果的程序。
（6） 确保将每一列出的仪表和设备项目的所有缺陷通知驾驶员的程序。
（7） 对于已实施维修的每一列出的仪表和设备项目，确保在恢复Ⅱ 类运行使用之前，使其状态至少相当于已批准的Ⅱ 类状态的程序。
（8） 填写CCAR-43 部第43.19条所需的维修记录的程序，表明由于列出的仪表或设备项目故障而每次中断Ⅱ 类运行的日期、机场和原因。
（b） 本条需要的台架校验应当符合下列要求：
（1） 校验应当由持有相应等级的合格修理站实施。
（2） 校准应当包括拆下仪表或设备并实施以下工作：
（i） 目视检查：清洁度、可能发生的故障以及零件是否需要润滑、修理、或更换；
（ii） 该次目视检查中发现的问题的纠正；
（iii） 除非在装有该仪表或设备项目的飞机经批准的Ⅱ 类手册中另有规定，校准至少要达到制造商的规范。
（c） 在12 个日历月的一个维修周期之后，如果某些设备的性能表明有理由申请延长，可以批准延长校验、测试和检查周期的申请。
附录C 在最低导航性能规范空域内的运行
1 在指定为最低导航性能规范（MNPS）的空域内运行的航空器所需的导航行性能能力如下：
（a） 侧向航迹误差的标准偏差应当低于11.7 千米（6.3 海里）。标准偏差是对于平均值的数据的统计量度。平均值为零千米（海里）。对于该平均值±1 的标准偏差包括了大约68%的数据，±2 的标准偏差包括了大约95%的数据。
（b） 航空器偏离已放行的航迹55.6 千米 （30 海里）或以上的飞行时间占飞行时间的比例应当低于5.3×10-4 （在1887 飞行小时中不到1 小时）。
（c） 航空器偏离已放行的航迹92.6 千米与129.6 千米（50 海里与70 海里）之间的飞行时间占总飞行时间的比例应低于13×10-5（在7693 飞行小时中不到1 小时）。
2 申报飞行计划时，如果空中交通管制能够确认可以为该航空器配备适当的间隔，而使该次飞行不会干扰其他符合第91.607条要求的航空器运行或增加它们的负担时，空中交通管制可以允许航空器运营人对于该次特定的飞行偏离第91.607条的要求。
附录D 在缩小垂直间隔标准空域内的运行
1 定义
缩小垂直间隔标准（RVSM）空域：是指在飞行高度8700 米（29000 英尺）和飞行高度12300 米（41000 英尺）之间使用300 米（1000 英尺）最小垂直间隔的任何空域。RVSM 空域是特殊资格空域，运营人及其运营的航空器应当得到局方的批准方可进入。空中交通管制机构通过提供航线计划信息告知RVSM 的运营人。本附录第8条规定了RVSM 适用的空域。
RVSM 航空器组：经局方批准的一组航空器，其中每架航空器都满足下列条件：
（a） 航空器按相同的设计制造，并按相同的型号合格证、型号合格证更改或补充型号合格证批准。
（b） 每架航空器的静压源按相同的方式和位置安装。同组的航空器应使用同样的静压源误差校正装置。
（c） 为满足本附录对RVSM 设备的最低要求，每架航空器上安装的航空电子组件应当：
（1） 按同一制造商的规范制造，并具有同样的件号；
（2） 如果申请人证明该设备能达到同样的系统性能，可以是不同的制造商或件号。
没有归组的RVSM 航空器：获得批准进行RVSM 运行的单个航空器。
RVSM飞行包线：RVSM飞行包线包括航空器在RVSM空域内进行巡航飞行使用的马赫数范围、重量/大气气压比和高度值的范围。RVSM 飞行包线的定义如下：
（a） 完全RVSM 飞行包线的范围限定如下：
（1） 高度飞行包线从飞行高度8700 米（29000 英尺）向上扩展至下列高度中的最低值：
（i） 飞行高度12300 米（41000 英尺）（RVSM 高度的高限）；
（ii） 航空器的最大审定高度；
（iii） 由巡航推力、抖颤或其他飞行限制的高度。
（2） 空速飞行包线扩展范围：
（i） 从缝翼和襟翼收起的最大续航（等待）空速或机动飞行空速，二者中的较低值；
（ii） 至最大的运行空速（Vmo/Mmo）或由巡航推力、抖颤或其他飞行限制的空速，二者中的较低值。
（3） 本定义的（1）和（2）规定的飞行包线范围内，各种可允许的总重。
（b） 基本RVSM 飞行包线的边界与完全RVSM 飞行包线相同，但空速飞行包线不同；空速飞行包线的范围：
（1） 从缝翼和襟翼收起的最大续航（等待）空速或机动飞行空速，二者中的较低值；
（2） 至完全RVSM 飞行包线规定的马赫/空速上限，或者某一特定的较低值，但不低于远程巡航马赫数加0.04 马赫，除非又进一步受到现有巡航推力、抖颤或其他飞行因素的限制。
2 航空器的批准
（a） 如果局方认为航空器符合本节的规定，可以批准该航空器的运营人进行RVSM 运行。
（b） 申请人应提交适当的数据包以取得航空器的批准。数据包至少应包括如下内容：
（1） RVSM 航空器组或没有归组航空器的识别；
（2） 适用于该航空器的RVSM 飞行包线的定义；
（3） 用于表明符合本节所适用的RVSM 航空器要求的文件；
（4） 为确保获准使用该数据包的航空器满足RVSM 航空器要求而进行的合格性检测。
（c） 所有航空器的高度保持设备。为了批准一个航空器组或者一个没有归组的航空器进行RVSM 运行，局方应当确认该航空器符合下列要求：
（1） 该航空器应当装备二个独立的高度测量系统；
（2） 该航空器应当装备至少一个自动高度控制系统：
（i） 当该航空器在无颠簸、无阵风的条件下进行直飞或平飞时，该高度自动控制系统可以控制高度在要求的高度±20 米（65 英尺）的偏差范围内；
（ii） 如果航空器在1997 年4 月9 日之前（含）申请型号合格证，装有高度自动控制系统，并带有管理/性能系统数据输入，该高度自动控制系统可以在无颠簸、无阵风的条件下，控制高度在要求的高度±40 米 （130 英尺）的偏差范围内。
（3） 航空器应当装备有高度警告系统，当显示给机组人员的高度偏离选定的高度超过下列值时，系统告警：
（i） 1997 年4 月9 日之前（含）申请型号合格证的航空器为±90 米（300 英尺）；
（ii） 1997 年4 月9 日之后申请型号合格证的航空器为±60 米（200 英尺）；
（d） 高度测量系统误差。1997 年4 月9 日之前（含）申请型号合格证的航空器组，局方应当确认高度测量系统误差被控制在下列范围内：
（1） 在基本RVSM 飞行包线内某点，当平均高度系统误差值达到最大绝对值时，该绝对值不得大于25 米（80 英尺）。
（2） 在基本RVSM 飞行包线内某点，当平均高度系统误差值加上3 个标准偏差达到其最大绝对值时，该绝对值不得大于40 米（120 英尺）。
（3） 在完全RVSM 飞行包线内某点，当平均高度系统误差值达到其最大绝对值时，该绝对值不得大于40 米（120 英尺）。
（4） 在完全RVSM 飞行包线内某点，当平均高度系统误差值加上3 个标准偏差达到其最大绝对值时，该绝对值不得大于75 米（245 英尺）。
（5） 必要的运行限制。如果申请人表明，其航空器以其他方式符合高度系统误差限制要求，局方则可以对申请人的航空器做出运行限制，在高度系统误差平均值的绝对值大于25 米（80 英尺）时，和/或在高度系统误差平均值加上3 个标准偏差值的绝对值大于40 米（120 英尺）时，限制该航空器在有关的基本RVSM 飞行包线区域内的运行，或者在高度系统误差平均值的绝对值大于40 米（120 英尺）时，和/或在高度系统误差平均值加上3 个标准偏差值的绝对值大于75 米（245 英尺）时，限制该航空器在有关的完全RVSM 飞行包线区域内的运行。
（e） 高度系统误差限制。为了批准在 1997 年4 月9 日之后申请型号合格证的航空器组，局方应当确认其高度系统误差值被限制在下列范围内：
（1） 在完全RVSM 飞行包线内某点，当高度系统误差平均值达到其最大绝对值时，该绝对值不得大于25 米（80 英尺）。
（2） 在完全RVSM 飞行包线内某点，在高度系统误差平均值加上3 个标准偏差值达到其最大绝对值时，该绝对值不得大于60 米（200 英尺）。
（f） 没有归组航空器的高度测量系统误差限制。局方批准没有归组航空器时，应当确认其高度测量系统误差值被限制在下列范围内：
（1） 对于基本RVSM 飞行包线里的每种情况，其残余静压源误差值加上航空电子设备误差最大绝对值，不得大于49 米（160 英尺）。
（2） 对于完全RVSM 飞行包线里的每种情况，其残余静压源误差值加上航空电子设备误差的最大绝对值，不得大于60 米（200 英尺）。
（g） 如果局方核实申请人的航空器满足本节的要求，应当以书面形式通知申请人。
3 运营人批准
（a） 以运行规范或批准书的形式，批准运营人在RVSM 空域内运行。在批准RVSM 运行之前，局方应当核实运营人的航空器已按照第2 节或本附录的规定得到批准，该运营人应当遵守本节的规定。
（b） 申请人应当以局方规定的形式和方式提出在RVSM 空域内批准运行的申请。
（c） 申请应当包括下列内容：
（1） 经批准的RVSM 维修大纲，根据本附录的要求列出了RVSM 航空器的维修程序。每个大纲应当包括下列内容：
（i） 定期检查、功能飞行试验和维修检查程序，并有可接受的维修方法，以保证持续达到RVSM航空器的要求。
（ii） 质量保证大纲，旨在确保航空器检测设备持续的精度和可靠性，以确定其符合RVSM 航空器的要求。
（iii） 航空器重新达到RVSM 要求的程序。
（2） 对按照CCAR-121 部和其他公共航空运输运行规章运行的申请人，应提交驾驶员初始和复训训练大纲。
（3） 政策和程序。按照CCAR-121 部和其他公共航空运输运行规章实施运行的申请人，应提交能确保安全运行RVSM 的政策和程序。
（d） 验证和演示。运营人以局方规定的方式，提供证据证明：
（1） 有能力运行和维修其申请批准的在RVSM 空域里运行的各航空器或航空器组。
（2） 每个驾驶员充分了解RVSM 要求、政策和程序。
4 RVSM 的运行
（a） 申请批准在RVSM 空域里运行的人员，应当在发给空中交通管制的飞行计划里说明有关RVSM 运营人和航空器的状况。各运营人应当通过适当的飞行计划，证明其对所飞航线的RVSM 适用性。
（b） 应当满足下列条件方可在发给空中交通管制的飞行计划里说明运营人或航空器已获准进行RVSM 运行，或能在要求批准RVSM 的航线或地区运行：
（1） 运营人已得到局方的批准允许进行此类运行；
（2） 该航空器已获批准，并符合本附录第2条的要求。
5 偏离的批准
局方可以批准航空器的运营人偏离第91.607条对RVSM 空域内特定飞行的要求，当运营人未能按照本附录第3条的规定获得批准，并且如果：
（a） 运营人向管制空域的空中交通管制中心提出了适当的要求（此要求应在运行前至少 48 小时提出，除非由于特殊情况的限制而无法提出）；
（b） 在发出该次飞行的飞行计划时，空中交通管制机构应当确定向航空器提供适当的飞行间隔，确定该飞行不会干扰或影响已根据本附录第3条获准进行RVSM 运行的运营人的运行。
6 高度保持误差的报告
当航空器出现下列高度保持状况时，应当向局方报告情况：
（a） 垂直误差总值达到或超过90 米（300 英尺）；
（b） 高度系统误差总值达到或超过74 米（245 英尺）；
（c） 偏离指定的高度达到或超过90 米（300 英尺）。
7 批准的取消或修改
局方认为运营人没有遵守或无法遵守本附录或本规章G 章里的规定，局方可以修改运行规范以取消或限制RSVM 批准。例如，提出修改、取消或限制的理由可以包括（但不限于）运营人：
（a） 在RVSM 空域内高度保持误差方面出现一次或多次超限；
（b） 未及时地做出有效的反应，查出并修正高度保持误差；
（c） 未报告高度保持误差。
8 空域的划定
（a） 北大西洋空域的RVSM
（1） 在北大西洋空域的RVSM可适用于下列的国际民航组织飞行情报区：纽约海上飞行情报区、甘德海上飞行情报区、桑德斯特罗姆飞行情报区、雷克雅未克海上飞行情报区、香威克海上飞行情报区和圣马丽亚海上飞行情报区。
（2） 在北大西洋地区最低导航性能规范（MNPS）空域里，RVSM 可以生效。在北大西洋地区的最低导航性能规范空域是按照飞行高度950 米（28500 英尺）和飞行高度1400 米（42000 英尺）（包括在内）之间空域容量划定的，此区域位于北纬27 度和北极之间，东临圣马丽亚海上空中交通管制中心、香威克海上空中交通管制中心和雷克雅未克海上空中交通管制中心控制区的东部边界，西接雷克雅未克海上空中交通管制中心、甘德海上空中交通管制中心和纽约海上空中交通管制中心控制区的西部边界，不包括西经60 度以西和北纬38 度30 分以南的地区。
（b） 太平洋空域的RVSM
（1） 太平洋空域的RVSM可适用于下列的国际民航组织飞行情报区：安克雷奇极地飞行情报区、安克雷奇大陆飞行情报区、安克雷奇海上飞行情报区、（新西兰）奥克兰海上飞行情报区、布里斯班、埃德蒙顿、霍尼亚拉、洛杉矶、墨尔本、讷迪、那坝、瑙鲁、新西兰、（美国）奥克兰、（美国）奥克兰海上飞行情报区、莫尔兹比港、西雅图、塔希提、东京、望加锡和温哥华。
附录E 飞机飞行数据记录器规范
1 飞机的I 和Ⅱ 型飞行数据记录器规范
┌─┬─────────┬─────────┬────┬───────────────┐
│序│ 参数名称 │测量范围 │记录间隔│ 精度限制 │
│号│ │ │(秒) │(传感器输入与记录器的读出相 │
│ │ │ │ │ 比较) │
├─┼─────────┼─────────┼────┼───────────────┤
│1 │时间(能得到时用世 │24小时 │4 │±0.125%每小时 │
│ │界协调时，否则用经│ │ │ │
│ │过的时间) │ │ │ │
├─┼─────────┼─────────┼────┼───────────────┤
│2 │气压高度 │-300米(-1000英尺) │1 │±30米～±200米(±100英尺～ │
│ │ │～飞机最大审定高度│ │±700英尺) │
│ │ │+1500米(+5000英尺)│ │ │
├─┼─────────┼─────────┼────┼───────────────┤
│3 │指示空速 │95千米/小时(50海里│1 │±5% │
│ │ │/小时)～最大 │ │ │
│ │ │V(S0下标)(注1) │ │±3% │
│ │ │V(S0下标)～1.2 VD(│ │ │
│ │ │注2) │ │ │
├─┼─────────┼─────────┼────┼───────────────┤
│4 │航向 │360° │1 │±2° │
├─┼─────────┼─────────┼────┼───────────────┤
│5 │垂直加速度 │-3g～+6g │0.125 │最大范围的±1%，不包括原始数 │
│ │ │ │ │据误差的5% │
├─┼─────────┼─────────┼────┼───────────────┤
│6 │俯仰姿态 │±75° │1 │±2° │
├─┼─────────┼─────────┼────┼───────────────┤
│7 │横滚姿态 │±180° │1 │±2° │
├─┼─────────┼─────────┼────┼───────────────┤
│8 │无线电发送键 │通-断(离散量) │1 │ │
├─┼─────────┼─────────┼────┼───────────────┤
│9 │每台发动机功率(注3│全程 │1(每台发│±2% │
│ │) │ │动机) │ │
├─┼─────────┼─────────┼────┼───────────────┤
│10│后缘襟翼或驾驶舱的│全程或每一离散位置│2 │±5%或按照驾驶员指示器的读数 │
│ │控制选择 │ │ │ │
├─┼─────────┼─────────┼────┼───────────────┤
│11│前缘缝翼或驾驶舱的│全程或每一离散位置│2 │±5%或按照驾驶员指示器的读数 │
│ │控制选择 │ │ │ │
├─┼─────────┼─────────┼────┼───────────────┤
│12│反推位置 │收回、过渡和展开 │1(每台发│ │
│ │ │ │动机) │ │
├─┼─────────┼─────────┼────┼───────────────┤
│13│地面扰流板/速度刹 │全程或每一离散位置│1 │±2%，除非要求更高的精度 │
│ │车选择 │ │ │ │
├─┼─────────┼─────────┼────┼───────────────┤
│14│外界大气温度 │传感器范围 │2 │±2℃ │
├─┼─────────┼─────────┼────┼───────────────┤
│15│自动驾驶仪/自动油 │离散量的适当组合 │1 │ │
│ │门/自动飞行控制系 │ │ │ │
│ │统方式和衔接状态 │ │ │ │
├─┴─────────┴─────────┴────┴───────────────┤
│注：上述15个参数满足Ⅱ型飞行数据记录器的规范。 │
├─┬─────────┬─────────┬────┬───────────────┤
│16│纵向加速度 │±1g │0.25 │最大范围的±1.5%，不包括原始 │
│ │ │ │ │数据误差±5% │
├─┼─────────┼─────────┼────┼───────────────┤
│17│横向加速度 │±1g │0.25 │最大范围的±1.5%，不包括原始 │
│ │ │ │ │数据误差±5% │
├─┼─────────┼─────────┼────┼───────────────┤
│18│驾驶员的输入和/或 │全程范围 │1 │±2°，除非要求更高的精度 │
│ │控制舵面位置－主控│ │ │ │
│ │制(俯仰、横滚、偏 │ │ │ │
│ │航)(注4) │ │ │ │
├─┼─────────┼─────────┼────┼───────────────┤
│19│俯仰配平位置 │全程范围 │1 │±3%，除非要求更高的精度 │
├─┼─────────┼─────────┼────┼───────────────┤
│20│无线电高度 │-6米～750米(-20英 │1 │在低于150米(500英尺)时，±0.6 │
│ │ │尺～2500英尺) │ │米(±2英尺)或±3% (取较大值)；│
│ │ │ │ │在高于150米(500英尺)，±5% │
├─┼─────────┼─────────┼────┼───────────────┤
│21│下滑道偏离 │信号作用范围 │1 │±3％ │
├─┼─────────┼─────────┼────┼───────────────┤
│22│航向道偏离 │信号作用范围 │1 │±3％ │
├─┼─────────┼─────────┼────┼───────────────┤
│23│通过指点信标 │离散量 │1 │ │
├─┼─────────┼─────────┼────┼───────────────┤
│24│主警告 │离散量 │1 │ │
├─┼─────────┼─────────┼────┼───────────────┤
│25│导航1和2的频率选择│全程 │4 │按照安装情况 │
│ │(注5) │ │ │ │
├─┼─────────┼─────────┼────┼───────────────┤
│26│测距机1和2的距离( │0～370千米 │4 │按照安装情况 │
│ │注5和注6) │ │ │ │
├─┼─────────┼─────────┼────┼───────────────┤
│27│起落架邻近电门状态│离散量 │1 │ │
├─┼─────────┼─────────┼────┼───────────────┤
│28│GPWS(近地警告系统)│离散量 │1 │ │
├─┼─────────┼─────────┼────┼───────────────┤
│29│迎角 │全程 │0.5 │按照安装情况 │
├─┼─────────┼─────────┼────┼───────────────┤
│30│每一液压系统(低压)│离散量 │2 │ │
├─┼─────────┼─────────┼────┼───────────────┤
│31│导航数据(经度/纬度│按照安装情况 │1 │按照安装情况 │
│ │、地速和偏流角)(注│ │ │ │
│ │7) │ │ │ │
├─┼─────────┼─────────┼────┼───────────────┤
│32│起落架或起落架选择│离散量 │4 │按照安装情况 │
│ │手柄位置 │ │ │ │
├─┴─────────┴─────────┴────┴───────────────┤
│注：上述32个参数满足Ⅰ型飞行数据记录器的规范。 │
└──────────────────────────────────────────┘
